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バイクと僕。


いつからバイクと付き合っていたんだろう。
ふと、そんなことを考えた。

生まれて初めてバイクに跨ったのは、たぶん5歳ぐらいだろうか、
おやじが運転するXRのようなオフロードバイクのハンドルとガソリンタンクの間に座った記憶がいまでもある。

それから何十年。
大学を卒業して、東京で定職に就かずぶらぶらしていた頃、
その当時収入がよかったバイク便をやろうと思った。
でもバイクも免許もない。
急いで教習所に通って中型免許を取って、バイクは車関係の知り合いからやすく譲ってもらった。
バイクはスズキのRA125.


そう、2ストのオフロード。
この当時でさえ、かなり古い部類に入るバイクで、尚且つ、2ストで日々走り回る
仕事は向かないかな、と思っていたところ、やはり案の定、勤務中に動かなくなってしまった。

早急に新しいバイクを見つけないと仕事が出来ないため、なぜだかホンダのAX-1を購入した。


これもオフロードタイプというか、当時流行り?のデュアルパーパスを言われる、
オンオフ両方走れるようにしてあったバイクだった。
都内の道は狭く、車の間をすり抜けるにはちょうど良いバイクだった。
車道ぎりぎりによっても、ステップが歩道の縁石に当たらないのも、このタイプのバイクを買った理由だったろう。

その後バイク便はあまりにも危険だったので辞めてしまい、
今後の人生のこともあり田舎に戻ることにした。

引越し業者に無理を言って2トントラックに便乗して運んでもらったAXー1。
しばらくは、田舎の道をとことこ探索しながら走る道具に使っていたが、
自宅のバイクのスペース関係で手放した。

しばらくバイク無しの生活を送っていたが、やはりどうしても乗りたくなって、
オークションで以前から気になっていたヤマハのSRX400を購入した。

が、購入した初期型のSRX400は安いなりにガタガタでどうしようもなかった。
なので、すぐさま売却し、程度の良い後期型のものを販売店から購入した。

SRX400は購入してすぐに、スーパートラップを付けた。が、
とても煩くなってしまい、その後仕事が忙しくなったのもあって、
ほとんど乗らなくなってしまった

乗らなくなってから6年経過、海外から日本に帰ってきて、自分の乗り物が無いことに気が付き、直して乗ることを決意。
いろいろ直している間に、バイクに乗りたい衝動が大きくなり、
不動車だったSRX400をなんとか車検を通して、まっとうに動かすようにした後、オークションで売却。

欲しいバイクが660CCで、なおかつ大型免許が教習所で取得できると知り、不惑の年であったが教習所に通うことに。

免許取得後に購入したのが、カワサキ ER-6n

初めての大型そして、初めての単気筒以外のバイクで、とても乗りやすかった。
しかしなにか自分の求めているところと違うような感じがした。
購入して2000キロぐらい走行したとき、ふと寄ってみたドゥカティのお店で
モンスター796の下取りとして売却してしまった。

そして今乗っているのが、このドゥカティ モンスター796。

でも、もっといろんなところに走りにいきたいと思い、ホンダのSL230も購入。

そして現在に至るわけである。

四国中国ツーリング~Secondo capitolo~ with Honda SL230


12月31日 大晦日 晴れ 気温約0度 四国中国ツーリング~Secondo capitolo~ with Honda SL230 の続きを読む

ドゥカティ モンスター796 インプレッション


四輪のイタリア車は、アウトビアンキ、フィアット、アルファロメオ等、
いろいろ乗ってきたが、ことバイクになると、まったくの初めて。

そもそも、バイクへの関わり自体が単なる足、仕事の道具程度だったし、
ましては峠を攻めるのは専ら四輪だけだったので、ほんとうにドゥカティを
乗りこなせるか正直不安な部分もあった。。。

【ポジション】
まず着座位置だが、
ディーラーでモンスター696を試乗したとき、
ハンドルが2センチノーマルよりも高いものに
換装されていて感じが良かったので、
796も同じように購入時に高いものに
交換してもらうようにお願いしてあった。
が、796はそういった需要を考えてか、
もともとスペーサーをかませて2センチ高い
ハンドルに設定してあった。

当初はこの意外に嬉しかったのだが、乗ってくるにつれ、
この微妙な高さが腕、手首の負担になり、長時間乗車すると
手の痺れが発生することがわかってきた。
気休めにグリップを厚めのものに変えてみたが、
やはり手の痺れは収まらない。
ポジショニングはほんとうに大事だと痛感した。

シート高は、696よりも若干高くなっていて、
上位モデルの1100と696の丁度中間程度の高さになっている。
ぼくの場合、696だとべた足だったが、796は両足のつまさき
から足の裏なかほどがようやく着く程度。
スポーツモデルだとこれぐらいの方がいいのかと個人的に思う。

【外観・エクステリア】
造形はさすがにイタリアンというところで、
直線と曲線をうまく取り入れて、ボリューム感を出している。
格好いいというより、セクシー系だろうか。

ダンデム用シート位置に装着してあるカウルは
左右から六角ねじで止められているだけなので、
荷物を積むときは取り外しが可能。

ウィンカー、ストップライト、ポジションライト等は
LED化されており、インパネには
ドライブコンピューターらしき機能も兼ね備えられている。

燃料ゲージはないが、ガソリンの残量が5Lを切ると、
インパネ表示がフューエルトリップに自動的に切り替わり、
5Lを切ってからどのくらい走ったかが分かるようになっているのは
面白いと思った。
和歌山ツーリングではこの機能があったおかげで、
途中でガス欠にならずに済んだ。

購入する前から純正ミラーのでっぱりが気になっていたが、
いろいろ悩んだ末に、原付用のミラーが形、大きさ具合が
ちょうどよかったので、すぐ取替えた。
高速を走ってもずれることなく、
渋滞のすり抜け時や自宅で駐車する際にも
たいへん重宝している。

その他外観的モディファイは、
フロントのアクスルスライダーとエンジンスライダー、
ハンドルグリップぐらい。

【積載性】
もともと期待していなかったが、案の定厳しい。
サイドバックはそのアップタイプのマフラーのおかげで
装着することは非常に難しい。
ドゥカティパフォーマンスから純正サイドケースが出ているが、
値段が非常にふざけている。
なので僕はツーリングの際には
モトフィズのシートバックを装着している。

たまたま近所のバイクショップで見つけたものだが、
ぱっと見はドゥカティパフォーマンス製と見間違うぐらい、
ボディにマッチしている。
容量も最大に広げればヘルメット一個はゆうに入る。
このシートバックは、ボディ側4点で止めるタイプで、
左右二か所をそれぞれマフラーステー、
シートを外したボディ側にあるシートステー?に
ひもを通して固定している。

マフラーステーに通すひもは、
当初熱でやられないか心配だったが、
特に問題もなく今まで使えているので、
問題ないだろう。

タンクバックはデグナーの吸盤式のやつを使っている。
ガソリンタンクの上にダミーのプラスティックカバーが
ついているのでSRX400やER-6nで使っていたマグネット式が使えない。

【エンジン】
ドゥカティといえば、
L型ツインエンジンでカシャカシャ言ってる乾式クラッチ、
というイメージだが、このモンスター796も、
湿式クラッチのためカシャカシャ音はだいぶ小さいが、
Lツイン独特の音をしていると思う。
フィーエルインジェクションのため、
どんなに寒くてもオートチョークが効いて、一発でエンジンがかかる。
そしてアイドリングはあの独特の不定間隔爆発のエンジン音だ。
ノーマルのエキゾーストは低く轟き、
回せばそれなりの甲高い音を発してくれる。

で、ここからがネガティブな面。
まず排気音はノーマルとは思えないほど煩いので、
ツーリングの朝などは、
自宅近隣からすこし離れたところまで
バイクを押していってそこでエンジンをかけないと、
かなりご近所に迷惑。
また、暖気運転もしっかりしないといけない。
エンジンがちゃんと暖まっていないまま動きだすと、
ぜんぜん拭け上がらないので、それも気を付けなければならない。

慣らしが終わった現在、
エンジンは5000回転から10000回転あたりが一番気持ちよく回る。
実際エンジン、排気音もこの回転数域で音が変わってくる。
だだし、803CCで87馬力あるバイクを
この回転数域で使う機会は日常ではほとんどないだろう。

エンジンオイルも気を付けなければならない。
SHELLのADVANCE ULTRA か
VSX4が指定オイルになっているが、どちらも高いので、
すこしの間だけ、MOTREXのPOWER SYNTを使ったが、
相性が悪かったらしく、シフトフィールがとても悪くなり、
エンジンフィールもガサツな感じになったので、
またSHELLに戻してしまった。

ちなみに交換する量は4Lもあるが、
ホンダのSL230は1Lで
しかもオイルフィルターはもともとついていない。

【ギア】
まず、Nに入りずらい。
これは停車中のみで、出来るだけ走行中、
停車直前にNに入れるようにすればしっかり入ることが分かった。
次にギア飛び(5⇔6速)。現在もたまに発生するが原因不明。
というか、低い回転数だとあまり使えないエンジン特性?なので、
高速ですら5、6速を使うことはほとんどない。
だから慣らし中に積極的に入れてあげないと、
上のギアに入りずらくなってしまうらしい。

【ブレーキ】
フロントはブレンボのダブルディスクで
ステンレスメッシュホースが装備されているので、
効き方はソリッドで、ストッピングパワーは申し分ない。

リアブレーキは当初鳴いていたが、
慣らしが終わったあたりから鳴きやんで、
効き方もとくに問題ないと思う。

【サスペンション】
フロントはストロークがあまりなく、バネも硬くて、
ブレーキング時のノーズダイブはあまりなく、
個人的にはすごく好み。
SRX400のフロントサスペンションはこれとまったく違って、
ノーズダイブしまくりだった。

リアはプリロードの硬さと
リバウンドの調整機能(8段階)があるモノショック。
試しにいろいろいじくってみたが、あまり体感できなかった。。。
ちなみにプリロードの調整用ネジは四輪の一般的な車高調レンチが使える。

タイヤに関しては、一応ピレリのものが装着されているが、
いいのかわるいのかよく分からない。でもたぶんいいのだろう。

【走行シーン:街中】
もともとツーリングが主な用途として購入したので、
通勤にはまったく使用していない。
が、ツーリングに行くにはどうしても街中を通らざるを得なく、
その時はほんとうに辛い。
なぜ辛いかというと、
低速トルクというか、ギア設定が高回転向きなのか定かではないが、
とにかく2000回転以下がまったく使えないから。
1速で2000回転だと約30キロぐらいなので、それ以下のスピードだと
半クラッチを使用しないとエンストしてしまう。
なので、のろのろ渋滞の走行は常に半クラッチを使用しなければならない。
796のクラッチは油圧式だが、
昔のドゥカティと比べてすごく軽くなっているらしく、
あまり気にはならないのだが、
やはりエンストしないように気を使いながらの走行には違いない。

【走行シーン:ワインディング】
お膝スリスリなんて走行はまったくしないので、
あまりインプレにならないが、
排気量が大きいせいか、
それともキャスターが立ち過ぎているのか、
意図的に曲げようとしないと曲がってくれないバイクだと思う。
意図的にというのは、ハンドルをこじって曲げるということではなく、
ステップの荷重移動、シート上での荷重移動だと思っている。
奇麗に荷重移動が出来ると、それに応えるかのように、
ほんとうに素直に曲がってくれる。
その場合はまさにオンザレール状態でコーナーをクリアしていく。
これには本当に爽快。

しかし、私がよく走る山のワインディングでは、
ほとんどの2速もしくは1速しか使わない。
場合によっては2速のみでストレートとコーナーも事足りることもあり、
これでははっきり言ってつまらない。
またインジェクションというのもあって、
高回転でのアクセル操作がかなりシビアなため、
非常に気を遣いながらのコーナリングになってしまう。
個人的には2⇔3⇔4速あたりのシフトアップダウンをしないと、
コーナリングの面白さが半減してしまうと思う(速い遅いは別に)。

【走行シーン:高速道路】
モンスター796は標準でミニカウルが付いているが、
効果があるかと言われれば微妙なところ。
先に述べたアップハンドル化に伴い、
着座姿勢もすこし背が立ち気味であることも起因して、
1××キロ以上だと風圧がモロに身体にあたり、楽ではない。
法定速度+30~50キロまでが個人的には限界である。

【燃費】
詳しく燃費計算していないが、
下道18km/L、高速22km/Lあたりだと思う。
ハイオク指定なので、懐に厳しいのは言うまでもない。

総じて、約5000キロ走行後の現在の印象としては、
ゆっくり、トロトロ走ることは
まったく得意としないバイクで、
常にもっと前へ、もっと早く、
そしてもっと軽やかにストレートを、コーナーをクリアしろ!と
言われて続けているような感じ。
特に街中の渋滞やのろのろとした車の流れの中では、
ストレスが溜まる一方。
ほんとうに困ったやつだ。

ドゥカティモンスター796購入


どんなものでも完璧なものはない。
ER-6nにも多少の不満はあった。

例えば高速での巡航はその着座位置のために風をもろに身体に受けるので、
法定速度以上は出したくても出せなかった。
カウルらしきものは付いているが、あまり効果が無かった。

スタイルも初めは格好いいと思っていたが、乗っていくにつれ、あまり魅力を感じなくなって
しまった。特に後ろのフェンダーあたりはまるで天狗の鼻のようになっていて、
個人的にとても歪に感じ始めていた。

そんななか、
たまたま寄ったドゥカティのお店でmonster 696を試乗させてもらった。
ER-6nと比べると、すべてがソリッドでストイックな感じだった。
僕が求めていたのはこれだったのか!?

翌週にはER-6nを下取りに出して、Ducati Monster 796を購入した。。。